Rotterdam is een autostad par excellence. De wederopbouw gaf ruim baan aan het moderne autoverkeer, met als resultaat een goed bereikbare en door-cruise-bare stad met strikte functiescheiding; wonen hier en werken daar.
Nu het autoverkeer onder druk staat — vanwege uitstoot en ruimtebeslag — en nieuwe mobiliteit in opkomst is, biedt het combineren van wonen, werken en recreatie nabij OV-knooppunten kansen voor een aantrekkelijke, compacte en uitstekend bereikbare stad.
‘Tot de unique selling points van Rotterdam behoren, naast de ruimtelijke dimensies en de haast Amerikaanse mentaliteit die veel mogelijkheden biedt, ook de fysieke infrastructuur en de planningstraditie waarin beweging en dynamiek al een eeuw centraal staan. De opgave voor de eenentwintigste eeuw is om vanuit die traditie de stad opnieuw uit te vinden, bijvoorbeeld door de relatie tussen mobiliteit, stedelijke ontwikkeling en stadscultuur te versterken’ schreef Paul Meurs zeventien jaar geleden al in de inleiding van In Transit (NAi Uitgevers 2003), een onderzoek naar mobiliteit als motor voor stedelijke ontwikkeling.
Volgens de Rotterdamse Omgevingsvisie groeit Rotterdam naar een compacte en aantrekkelijke stad, waar minder ruimte is voor vervuilende auto’s. De groei van de stad concentreert zich rond openbaarvervoersknooppunten, waar wonen, werken en recreatie zich verweven tot een hoogwaardig stedelijk geheel. Ook voor bedrijven neemt de aantrekkelijkheid van OV-knooppunten toe. Tot vijftien jaar geleden bepaalde de autobereikbaarheid de vestigingsplek, maar nu zie je lagere leegstandscijfers en hogere huren rond OV-knooppunten[1], zoals bijvoorbeeld Alexanderknoop, Kralingse Zoom/Brainpark, Maashaven en Hart van Zuid.
In het gebied rond station Rotterdam-Alexander valt nog wel veel te winnen; ‘Met slechts 18% bebouwd oppervlak is het centrumgebied van Prins Alexander leeg, heel leeg. Tien minuten lopen ervaar je hier als lang’, zegt Robbert Guis van Flocks, die de transformatie van het gebied naar een nieuw stedelijk centrum onderzocht. ‘In onze plannen verdichten we hier met zo’n tienduizend woningen. De dominantie van autoverkeer en metro maakt plaats voor straten waarin fietsen en lopen vanzelfsprekend is.’ Toch hoeft de auto niet te verdwijnen; ‘Een stad alleen voor voetgangers is net zo slecht als een stad alleen voor auto’s,’ zegt Robbert, ‘Je moet als ontwerper voor alle modaliteiten zorgen, maar er wordt nu wel erg goed voor de auto gezorgd.’
Op Zuid wordt het oude metro- en busstation Zuidplein samen met winkelcentrum en het plein voor Ahoy getransformeerd tot een dynamisch stedelijk gebied waarin cultuur, retail, openbaar vervoer en vrije tijd samen gaan. ‘Hart van Zuid is het leukste, meest complexe, grootste en belangrijkste opdracht waaraan we op dit moment werken’ aldus architect Vincent van der Meulen van Kraaijvanger. De heilige graal is volgens hem een combinatie van hoge cultuur, hoger onderwijs en goede woningbouw ‘Het omvormen van een vreugdeloze logistieke droom in beton zonder noemenswaardig straatleven naar een aantrekkelijke verblijfsplek is een grote, uitdagende schuifpuzzel. Maar als straks de promenade vorm krijgt — met een intiem plein tussen theater en zwembad — wordt de OV-knoop Zuidplein eindelijk een echt Hart van Zuid.’
Wie meer wil weten over de ontwikkeling van knooppunten kan tijdens het Stadmakerscongres terecht bij de volgende sessies:
– Rotterdam Oost – Hoe de stad verder gaat
– Atelier ‘Strijd om de knopen’